Oleh Dorina Pojani

• Universitas Queensland

JIKA Anda menghabiskan banyak waktu di jalanan Marikina, di metro Manila, Anda akan melihat sesuatu yang tidak terlalu umum di wilayah Indo-Pasifik lainnya – orang-orang bersepeda.

Jauh dari sekadar hak prerogatif orang-orang berpakaian lycra, bersepeda di Marikina adalah cara yang umum untuk berkeliling. Sejak pergantian milenium, kota ini telah membangun lebih dari 50 km jalur sepeda.

Namun, agar sektor transportasi dapat mengurangi emisi karbon dan berkontribusi dalam membatasi pemanasan global sesuai target 1,5 derajat Celcius, lebih banyak kota dapat mengikuti jejak Marikina dan beralih dari mengendarai mobil ke mobilitas mikro.

Dan itu mungkin berarti bersepeda dan hukum yang mengaturnya mungkin perlu terlihat sedikit berbeda di negara-negara seperti Australia.

Misalnya, dengan mencabut undang-undang yang mewajibkan penggunaan helm dan mengalihkan beban pembuktian kepada pengemudi dalam kasus perdata untuk membuktikan bahwa mereka tidak menyebabkan tabrakan dengan pengendara sepeda.

Meskipun bencana iklim akan segera terjadi, tingkat penggunaan sepeda utilitarian — yaitu bersepeda untuk transportasi dibandingkan untuk rekreasi — sangat buruk di banyak tempat.

Hanya segelintir kota di Eropa utara dan Asia Timur – termasuk Marikina, Osaka, dan Shanghai – yang berhasil mencapai tingkat keberhasilan tertentu.

Panduan untuk jaringan bersepeda yang lebih baik

Kebijakan dan program mereka dapat memberikan panduan bagi kota-kota lain yang ingin mempromosikan bersepeda.

Kombinasi ‘perangkat keras’, ‘perangkat lunak’, dan ‘perangkat lunak’ diperlukan untuk mendorong bersepeda di perkotaan.

Dari segi perangkat keras, jalur bersepeda terpisah yang memisahkan sepeda dari lalu lintas kendaraan melalui penghalang fisik, adalah cara terbaik untuk memastikan keselamatan pengendara sepeda di jalan yang sibuk.

Jika memungkinkan, jalan khusus bersepeda atau jalan raya khusus bersepeda juga dapat dibuat.

Jaringan bersepeda harus sepenuhnya terintegrasi dan saling terhubung di dalam kota. Sebagai jalur penting – dan paling rawan kecelakaan – dalam jaringan bersepeda, persimpangan perlu dirancang secara cermat untuk mengurangi risiko tabrakan dan membuat perjalanan tampak lancar.

Di jalan-jalan perumahan, dimana tingkat lalu lintas rendah dan/atau jalur sepeda yang sepenuhnya terpisah tidak memungkinkan, maka ketenangan lalu lintas – yaitu memperlambat lalu lintas di daerah pemukiman – dapat dilakukan.

Infrastruktur bersepeda yang direncanakan harus mempertimbangkan cuaca dan iklim.

Di wilayah yang musim panasnya sangat terik, infrastruktur bersepeda yang tahan cuaca mencakup jalur tertutup, jalur yang dinaungi pepohonan, dan bahkan jalur dengan pendingin buatan. Dalam kondisi musim dingin, jalur berpemanas adalah salah satu pilihan.

Sepeda elektronik membantu pengendara sepeda mengatasi cuaca buruk (terlalu panas atau terlalu dingin) dan perluasan kota dengan membuat perjalanan lebih cepat dan tidak membebani. Untuk mendorong penggunaan sepeda elektronik, program seperti subsidi sewa dan pembelian gratis dapat diterapkan.

Penyediaan tempat parkir sepeda yang aman, nyaman, dan mungkin tertutup sangat penting bagi pengendara sepeda. Selain melayani pesepeda, juga meminimalisir keluhan masyarakat yang dipicu oleh sepeda yang berserakan secara acak.

Fasilitas parkir sepeda yang dirancang dengan baik, mudah digunakan dan mudah ditemukan dapat disediakan tidak hanya di gedung apartemen dan universitas tetapi juga di dekat halte angkutan umum, tempat kerja, dan pusat perbelanjaan.

Terhubung dengan transportasi umum

Mengintegrasikan bersepeda dengan moda lain, khususnya angkutan umum, sangat penting untuk mencapai perjalanan yang lancar dan melibatkan berbagai moda perjalanan. Untuk mencapai hal ini, kota dapat memprioritaskan rute bersepeda yang menuju ke stasiun angkutan umum.

Stasiun dapat dilengkapi dengan fasilitas parkir sepeda, berbagai layanan sepeda (seperti bengkel atau bengkel cuci), dan ruang ganti untuk pengendara sepeda. Sepeda harus ditampung di bus, trem, dan kereta api.

Hal ini juga berguna untuk mendorong pembelian sepeda lipat yang tidak memakan banyak tempat di angkutan umum. Penyewaan atau sepeda bersama juga dapat tersedia di stasiun angkutan umum.

Dalam hal perangkat lunak, menjadikan bersepeda sebagai aktivitas umum, bukan aktivitas khusus, merupakan tantangan utama.

Kota juga dapat berupaya meningkatkan citra pengendara sepeda dan pengendara sepeda.

Untuk mencapai tujuan ini, biaya dan manfaat dari berbagai pilihan perjalanan dapat dipublikasikan sehingga warga dapat mengevaluasi kembali perilaku perjalanan mereka berdasarkan informasi yang transparan.

Di kalangan anak muda, bersepeda bisa dianggap sebagai aktivitas yang trendi.

Pengendara sepeda perlu memiliki tingkat keterampilan tertentu agar dapat bersepeda dengan lebih efisien, percaya diri, dan aman di jalan perkotaan.

Oleh karena itu, kursus pelatihan dapat ditawarkan untuk membantu peserta mengatasi rasa takut awal saat berkendara di jalan raya dengan sepeda. Kursus akan lebih efektif jika menyasar lingkungan atau kelompok demografis tertentu.

Untuk menciptakan lingkungan lalu lintas yang aman bagi semua orang, pendidikan pengemudi dalam berbagi jalan dengan orang lain, dimulai dari tahap perizinan, sangatlah penting.

Detail yang tampaknya kecil – seperti teknik berpindah jalur dengan aman, berbelok atau membuka pintu mobil saat keluar dari mobil yang diparkir – dapat membuat perbedaan besar dalam hal keselamatan bersepeda.

Terkait perangkat organisasi, peran dan tanggung jawab perencanaan bersepeda, baik untuk transportasi maupun rekreasi, dapat didefinisikan dengan jelas di setiap tingkat pemerintahan.

Bersepeda sebagai infrastruktur

Bersepeda dapat diperlakukan sama seperti infrastruktur penting lainnya – seperti air, sanitasi dan telekomunikasi.

Pemerintah pusat dan daerah dapat dengan tegas memasukkan bersepeda ke dalam kerangka kebijakan transportasi dan menyisihkan dana yang dialokasikan khusus untuk bersepeda.

Perserikatan Bangsa-Bangsa merekomendasikan agar pemerintah mendedikasikan 20 persen dana transportasi untuk transportasi tidak bermotor atau aktif, seperti bersepeda dan berjalan kaki.

Undang-undang pro-bersepeda harus mengatasi masalah keselamatan tanpa membebani pengendara sepeda dengan undang-undang wajib helm. Ini harus disingkirkan.

Hukum yang menganggap bahwa pengemudi bersalah 

d menanggung beban pembuktian jika terjadi tabrakan mobil-sepeda memberdayakan pengendara sepeda dan menyebabkan mengemudi lebih hati-hati.

Keterlibatan masyarakat dalam proses pengambilan keputusan mengenai bersepeda dapat menentukan keberhasilan kebijakan dan investasi bersepeda. Proses perencanaan tidak boleh didominasi oleh pengemudi yang tidak suka bersepeda maupun pengendara sepeda yang sangat berpengalaman.

Sebaliknya, pembuat kebijakan dan perencana transportasi harus berupaya untuk melibatkan pengendara sepeda yang sudah ada dan calon pengendara sepeda dari segala usia, jenis kelamin, dan kemampuan serta terbuka untuk mendengarkan kekhawatiran, pengalaman, dan saran mereka.

Para perencana harus menggunakan pertimbangan mereka dalam menangani orang-orang yang memasang Not On My Street atau NOMS, sebuah sikap yang mengacu pada warga dan/atau pemilik usaha yang secara teori pro-sepeda namun dalam praktiknya menentang pemasangan jalur sepeda di sekitar mereka karena takut kehilangan parkir di jalan.

Meskipun sebagian besar kota – terutama kota-kota besar – masih tertinggal jauh dalam menjadikan bersepeda sebagai pusat sistem transportasi mereka, terdapat beragam strategi yang dapat diterapkan.

Tidak ada satu strategi pun yang dapat bekerja secara terpisah. Misalnya, membangun jalur bersepeda yang hanya menghubungkan dua tujuan atau meluncurkan skema berbagi sepeda di tempat yang tidak memiliki infrastruktur bersepeda tidak akan membantu.

Meskipun infrastruktur mempunyai peran penting, infrastruktur perlu dilengkapi dengan pendidikan dan kampanye peningkatan kesadaran, serta undang-undang dan anggaran yang pro-sepeda.***

• Dr Dorina Pojani adalah profesor perencanaan kota di Sekolah Arsitektur, Desain, dan Perencanaan di Universitas Queensland, Australia. Dia adalah penulis ‘Perencanaan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan di Asia Tenggara’ (Springer, 2020).